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货运站的现状与发展
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针对调查结果分析，仅9％的货运站(场)拥有合法的运营审批手续，绝大多数无任何手续。货运站(场)多以货源地为中心设置，紧靠各专业化批发市场，规模小，经营不规范，效率低，收入主要来源为租金及进出车辆收费，信息技术使用率低，即使拥有网站也为静态页面。无后台系统，且大多无雨棚、装卸月台等相应的基础配套设施，由于零担货运流转量巨大，品种多，使得分拣、装车成本高昂，整个行业获利能力较差。
针对调查结果分析，仅9％的货运站(场)拥有合法的运营审批手续，绝大多数无任何手续。货运站(场)多以货源地为中心设置，紧靠各专业化批发市场，规模小，经营不规范，效率低，收入主要来源为租金及进出车辆收费，信息技术使用率低，即使拥有网站也为静态页面。无后台系统，且大多无雨棚、装卸月台等相应的基础配套设施，由于零担货运流转量巨大，品种多，使得分拣、装车成本高昂，整个行业获利能力较差。
由此可见，我国的货运站(场)发展仍处于瓶颈阶段，无法找到其增值服务的空间。
2.货运站(场)收入分析
货运站(场)的主要收入来源为租赁房屋收入、提供停车和配载信息服务等方式。其中，收入主体来自于租赁收入，另外一项收入为动态车辆进出收入，其他收入为站场广告、停车位、水电差额、宽带接入、住宿餐饮等服务性收入。
现代物流要求货运站(场)规模化、集约化经营，货运站(场)成为集装卸搬运、仓储管理、包装、流通加工、配送、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的货运枢纽。而目前大部分货运站(场)的各项运营数据指标差强人意，尤其在仓储、货运交易等服务项目上收入有待改善。
3.货运行业监管缺失、竞争无序化
货运站(场)属于物流基础设施，受到交通运输部优先发展客运的政策影响，货运站(场)游离于行政监管的边缘。按照交通行业标准汽车货运站(场)级别划分和建设要求，国家标准(JT／T402-1999)，需要货运站(场)具备市一级消防总队的消防意见书，符合《消防法》对于建筑物防火、防涝的各项规定，土地产权属工业或仓储用地，同时必须建立完整的管理制度和管理流程。
而目前由于我国货运站(场)的管理涉及众多部门，缺乏有效的监管体制，相关的法律法规体系不能适应形势发展的需要，市场准入、监督制约、引导机制尚不完善，导致未经审批而自发形成的货运站(场)迅猛发展，为获取更多营利，一些货运站(场)不惜违法经营，侵占耕地、非法建设、欺行霸市现象经常发生，无序竞争，合法经营者的利益得不到保障，行业发展受到制约。
4.货运站(场)的建设滞后
随着中国经济近十年的高速发展，货运需求急剧增长，每年货运总量高达5000亿元，而货运场站建设严重滞后。例如，2011年陕西省规划了53个货运场站，其中建成4个、在建3个，场站完成率仅为13.2％。截止到2011年底，全省处于运营状态的货运站(场)只有21个。以上数据显示，经审批的合法货运站(场)已无法满足市场的需求，基础设施的规划和建设长期遭受冷遇。同时，大部分货运站(场)的经营模式、功能定位、基础设施建设等已不能满足物流发展的需求。
基础设施方面：货运站(场)基础设施建设不完善，道路用砼普遍标号略低，导致长时间重车承载后出现起沙、坑洼现象。大部分站场未设置独立的生活区，站场内部布局不合理，停车位未指定划线位，物流动线设置欠妥，导致大型车辆堵塞交通现象。大部分站场无装卸月台，装载难度加大，货物摔损现象严重。照明设施缺乏，夜晚装车差错率增大。消防设施老化或缺失，无预留防火通道，建筑材料防火等级差，一旦出现险情扑救不及时。
日常运营方面：个体经营业户成为货运站(场)的主体，站场为其提供经营场地并收取物业管理费的经营模式，进驻站场的经营户大多独立经营，不能充分整合物流资源；货运站(场)功能大多以运输、信息服务为主，辅以停车、住宿、餐饮等功能，仓储能力很小，无法满足物流增值服务和一站式物流服务的要求。
多站场联营方面：公共货运站(场)内货运信息普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足发货企业要求信息跟踪的需求。
货运站(场)的风险控制
货运站(场)的风险主要来自于商户本身的运营风险。由于商户在站场经营并接受站场管理，如果发生货运公司“一夜蒸发”和货损，站场负有监管不力的责任。
1.货运站(场)中代收货款业务行业监管缺失
运输公司代收货款在为发货方提供收款便利的同时也暗藏风险，甚至会引发整个货运行业的诚信危机。压款现象在货运公司中普遍存在。滋生代收货款问题的货运公司大多线路单一，利润低，管理较粗放。他们为了招揽业务，往往采用低价竞争策略，导致亏损严重，进而把代收货款作为周转金使用，拆东补西，一旦经营不善，最终卷款一走了之。深层次分析，不难发现，个体货运公司在登记注册时的资金额度为15万元，但是每月的代收货款达到千万元。能够规避行业毒瘤的方法就是提高行业进入门槛，要求从事零担货运行业的企业增大注册资金，以有限责任制的公司行为来约束行业，由金融介入来监管大额现金的非正常转移，从税务、工商、运政等行政部门来规范行业的运作。
2.保险意识严重缺乏
针对中国储运货运站(场)现有商户组成进行的分析表明，90％的客户没有办理任何货运保险。省内货运企业考虑自己有赔付能力，选择自己承担风险。跨境物流企业由于货物运输主体经常变换，很难落实货物保险。货运站(场)普遍未办理财产保险，往往导致货主追索时出现推诿现象。
目前，解决货运企业的保险问题在一些站场已有了初步的尝试。著名的网上货运保险投保平台“保运通”已实现了货物的网上计算保费、在线投保支付、网上出单管理等功能。信息前置完成保单，能够及时判定费率，使近距离、低风险、信息良好的企业保费大幅度降低。
货运站(场)的增值服务
总体来看，货运站(场)发展缓慢。虽然一些企业进行了创新和尝试，如浙江传化在“物流资源整合”和“物流平台运营管理”等方面取得了一定成效，但货运站(场)发展仍差强人意。
1.传化模式与货运信息网络服务
浙江传化物流已有萧山、杭州、苏州、成都四个基地，每个基地占地规模约千亩左右，以公路运输为主。筹建公路、内河、空运联运体系。业内把这种快速扩张圈地建设，引进新概念的模式称为“传化模式”。
传化物流基地可为进驻的所有物流企业提供工商、税务、运管、银行、保险、通信、网络、商务、培训、咨询等一条龙的平台支持服务。传化公路港货运信息超市以“诚信认证”、“看屏交易”和“车货双向搜索”等服务，改变了传统公路货运市场内“企业四处找车、司机四处找货”的落后局面，解决了行业内信息不对称和市场诚信问题，有效提升了物流资源的使用效率。
从传化模式看，其创新就是物流公共信息平台的导入。其实这不是一个新的概念，物流公共信息平台的建设始于上世纪90年代，特别是自从2000年国家九部委将物流列入国家发展战略行业以来，物流信息平台建设迎来了一个新的高峰，货运配载网多如繁星，主要为4类客户服务——货主企业、运输企业、个体司机、配套服务商，服务内容包括：资讯服务，交易服务，交互服务和配套服务。但是迄今物流网上交易市场并没有真正形成，对物流公共信息平台的社会需求还没有产生，网络平台运作效率不高，结果出现了大量的物流信息平台前仆后继现象。例如，西安长安大学物流研究所针对陕西公共信息平台、宝鸡物流网的调查发现，物流信息发布采用免费形式，有效信息量少，注定其举步维艰。通过分析得知，现有社会物流公共平台失败的教训是：信息的有效性差、信息共享性差、诚信体制缺失。
虽然目前物流公共信息平台还不能解决上述社会问题，但在一定区域范围内，一些企业公共信息平台正在良好运行着，如上海西北物流信息平台、传化物流信息平台等。业界认为，“圈养式的模式”(即在一定范围内保证进场信息的真实完整性)有一定的效果，并实现了这种模式在其他城市的复制。
那么，货运站(场)是否应该定位为“物流平台整合运营商”?笔者认为，货运站(场)如果定位为“物流平台整合运营商”，就应在运营模式上具备可连锁、复制的条件。但值得关注的问题是：由于物流公共物流信息平台建设投入高、回报慢、难度大，后期维护和运营成本巨大。货运站(场)不应独立承担其运营，应同其他企业，如软件提供商、政府信息中心进行信息共享和紧密合作。
2.货运站(场)在金融结算领域的突破
货运站(场)中资金流量非常巨大，零担货运企业承担着货主的分销配送业务，代收货款是其增值服务内容。由于货主资金流转分散，很难进行归纳与汇集，所以从零担货运企业切入，汇集该地区海量的资金流，成为商业银行迅速提升资金存量的最有效途径。一些商业银行通过与货运企业的合作，发行物流行业专属卡，如，河南长通物流同郑州商业银行合作的“物流一卡通”与物流系统捆绑，查询货款准确及时。商业银行以货运站(场)为主体，在站场内推广“物流一卡通”，根据一卡通货运企业代收货款的流量，进行审查核准，再通过商户联保，在物流一卡通内配有一定额度的贷款额度，使货运企业能够在得到货款后，及时支付给货主，加速了资金的流转。
此项业务具有良好的社会效益和经济效益。对银行来说，能够取得较稳定的资金存量；对货运企业来说，通过网银划转资金快捷方便，并能得到一定的授信额度。货运站(场)指导和督促货运企业提高管理水平，以适应银行的监管，保证资金安全，货运信息系统能够使金融机构得到货运企业日常经营状况信息，加强监管，降低货主的资金风险。
货运站(场)的未来发展趋势
货运站(场)的运营，涉及到行政、金融、信息、保险、文化等诸多方面。如何改善货运站(场)的运营，使其达到“物流平台整合运营商”的目标，需要在日常经营中加强站内货运质量管理，改善运输的服务质量，减少货运事故的发生；提高员工的业务素质，为商户提供服务，尽量减少货物在站内的停留时间，提高货物的周转速度，提高货运站(场)的运营效率。
可以预见，货运站(场)在未来发展中将在以下方面得到突破：由于货运站(场)掌握着海量的配载信息量，物流公用信息平台成为其首选的发展方向；对于商誉良好的大型综合货运站(场)提供物流金融服务，可联合金融机构推广物流专属卡进入资金结算领域；货运站(场)在供应链中不可或缺，与上下游企业形成联盟关系，形成联运模式是业务突破的捷径。
货运站(场)还应注重自身的社会责任，促进行业诚信体系建设，并承担起行业文化建设的责任。除了货运业务，货运站(场)还应提供与运输有关的服务。如，为货主代办报关、报检、保险等业务，提供商情信息等服务，开展商品的包装、加工、展示等服务，代货主办理货物的运输、结算等服务；另外，还应为货运车辆提供停放、清洗、加油、检测和维修服务；为货主和司乘人员提供食、宿、娱乐服务等。通过不断完善服务功能，货运站(场)将可以获得更大的发展空间。
而目前由于我国货运站(场)的管理涉及众多部门，缺乏有效的监管体制，相关的法律法规体系不能适应形势发展的需要，市场准入、监督制约、引导机制尚不完善，导致未经审批而自发形成的货运站(场)迅猛发展，为获取更多营利，一些货运站(场)不惜违法经营，侵占耕地、非法建设、欺行霸市现象经常发生，无序竞争，合法经营者的利益得不到保障，行业发展受到制约。
4.货运站(场)的建设滞后
随着中国经济近十年的高速发展，货运需求急剧增长，每年货运总量高达5000亿元，而货运场站建设严重滞后。例如，2011年陕西省规划了53个货运场站，其中建成4个、在建3个，场站完成率仅为13.2％。截止到2011年底，全省处于运营状态的货运站(场)只有21个。以上数据显示，经审批的合法货运站(场)已无法满足市场的需求，基础设施的规划和建设长期遭受冷遇。同时，大部分货运站(场)的经营模式、功能定位、基础设施建设等已不能满足物流发展的需求。
基础设施方面：货运站(场)基础设施建设不完善，道路用砼普遍标号略低，导致长时间重车承载后出现起沙、坑洼现象。大部分站场未设置独立的生活区，站场内部布局不合理，停车位未指定划线位，物流动线设置欠妥，导致大型车辆堵塞交通现象。大部分站场无装卸月台，装载难度加大，货物摔损现象严重。照明设施缺乏，夜晚装车差错率增大。消防设施老化或缺失，无预留防火通道，建筑材料防火等级差，一旦出现险情扑救不及时。
日常运营方面：个体经营业户成为货运站(场)的主体，站场为其提供经营场地并收取物业管理费的经营模式，进驻站场的经营户大多独立经营，不能充分整合物流资源；货运站(场)功能大多以运输、信息服务为主，辅以停车、住宿、餐饮等功能，仓储能力很小，无法满足物流增值服务和一站式物流服务的要求。
多站场联营方面：公共货运站(场)内货运信息普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足发货企业要求信息跟踪的需求。
货运站(场)的风险控制
货运站(场)的风险主要来自于商户本身的运营风险。由于商户在站场经营并接受站场管理，如果发生货运公司“一夜蒸发”和货损，站场负有监管不力的责任。
1.货运站(场)中代收货款业务行业监管缺失
运输公司代收货款在为发货方提供收款便利的同时也暗藏风险，甚至会引发整个货运行业的诚信危机。压款现象在货运公司中普遍存在。滋生代收货款问题的货运公司大多线路单一，利润低，管理较粗放。他们为了招揽业务，往往采用低价竞争策略，导致亏损严重，进而把代收货款作为周转金使用，拆东补西，一旦经营不善，最终卷款一走了之。深层次分析，不难发现，个体货运公司在登记注册时的资金额度为15万元，但是每月的代收货款达到千万元。能够规避行业毒瘤的方法就是提高行业进入门槛，要求从事零担货运行业的企业增大注册资金，以有限责任制的公司行为来约束行业，由金融介入来监管大额现金的非正常转移，从税务、工商、运政等行政部门来规范行业的运作。
2.保险意识严重缺乏
针对中国储运货运站(场)现有商户组成进行的分析表明，90％的客户没有办理任何货运保险。省内货运企业考虑自己有赔付能力，选择自己承担风险。跨境物流企业由于货物运输主体经常变换，很难落实货物保险。货运站(场)普遍未办理财产保险，往往导致货主追索时出现推诿现象。
目前，解决货运企业的保险问题在一些站场已有了初步的尝试。著名的网上货运保险投保平台“保运通”已实现了货物的网上计算保费、在线投保支付、网上出单管理等功能。信息前置完成保单，能够及时判定费率，使近距离、低风险、信息良好的企业保费大幅度降低。
货运站(场)的增值服务
总体来看，货运站(场)发展缓慢。虽然一些企业进行了创新和尝试，如浙江传化在“物流资源整合”和“物流平台运营管理”等方面取得了一定成效，但货运站(场)发展仍差强人意。
1.传化模式与货运信息网络服务
浙江传化物流已有萧山、杭州、苏州、成都四个基地，每个基地占地规模约千亩左右，以公路运输为主。筹建公路、内河、空运联运体系。业内把这种快速扩张圈地建设，引进新概念的模式称为“传化模式”。
传化物流基地可为进驻的所有物流企业提供工商、税务、运管、银行、保险、通信、网络、商务、培训、咨询等一条龙的平台支持服务。传化公路港货运信息超市以“诚信认证”、“看屏交易”和“车货双向搜索”等服务，改变了传统公路货运市场内“企业四处找车、司机四处找货”的落后局面，解决了行业内信息不对称和市场诚信问题，有效提升了物流资源的使用效率。
从传化模式看，其创新就是物流公共信息平台的导入。其实这不是一个新的概念，物流公共信息平台的建设始于上世纪90年代，特别是自从2000年国家九部委将物流列入国家发展战略行业以来，物流信息平台建设迎来了一个新的高峰，货运配载网多如繁星，主要为4类客户服务——货主企业、运输企业、个体司机、配套服务商，服务内容包括：资讯服务，交易服务，交互服务和配套服务。但是迄今物流网上交易市场并没有真正形成，对物流公共信息平台的社会需求还没有产生，网络平台运作效率不高，结果出现了大量的物流信息平台前仆后继现象。例如，西安长安大学物流研究所针对陕西公共信息平台、宝鸡物流网的调查发现，物流信息发布采用免费形式，有效信息量少，注定其举步维艰。通过分析得知，现有社会物流公共平台失败的教训是：信息的有效性差、信息共享性差、诚信体制缺失。
虽然目前物流公共信息平台还不能解决上述社会问题，但在一定区域范围内，一些企业公共信息平台正在良好运行着，如上海西北物流信息平台、传化物流信息平台等。业界认为，“圈养式的模式”(即在一定范围内保证进场信息的真实完整性)有一定的效果，并实现了这种模式在其他城市的复制。
那么，货运站(场)是否应该定位为“物流平台整合运营商”?笔者认为，货运站(场)如果定位为“物流平台整合运营商”，就应在运营模式上具备可连锁、复制的条件。但值得关注的问题是：由于物流公共物流信息平台建设投入高、回报慢、难度大，后期维护和运营成本巨大。货运站(场)不应独立承担其运营，应同其他企业，如软件提供商、政府信息中心进行信息共享和紧密合作。
2.货运站(场)在金融结算领域的突破
货运站(场)中资金流量非常巨大，零担货运企业承担着货主的分销配送业务，代收货款是其增值服务内容。由于货主资金流转分散，很难进行归纳与汇集，所以从零担货运企业切入，汇集该地区海量的资金流，成为商业银行迅速提升资金存量的最有效途径。一些商业银行通过与货运企业的合作，发行物流行业专属卡，如，河南长通物流同郑州商业银行合作的“物流一卡通”与物流系统捆绑，查询货款准确及时。商业银行以货运站(场)为主体，在站场内推广“物流一卡通”，根据一卡通货运企业代收货款的流量，进行审查核准，再通过商户联保，在物流一卡通内配有一定额度的贷款额度，使货运企业能够在得到货款后，及时支付给货主，加速了资金的流转。
此项业务具有良好的社会效益和经济效益。对银行来说，能够取得较稳定的资金存量；对货运企业来说，通过网银划转资金快捷方便，并能得到一定的授信额度。货运站(场)指导和督促货运企业提高管理水平，以适应银行的监管，保证资金安全，货运信息系统能够使金融机构得到货运企业日常经营状况信息，加强监管，降低货主的资金风险。
货运站(场)的未来发展趋势
货运站(场)的运营，涉及到行政、金融、信息、保险、文化等诸多方面。如何改善货运站(场)的运营，使其达到“物流平台整合运营商”的目标，需要在日常经营中加强站内货运质量管理，改善运输的服务质量，减少货运事故的发生；提高员工的业务素质，为商户提供服务，尽量减少货物在站内的停留时间，提高货物的周转速度，提高货运站(场)的运营效率。
可以预见，货运站(场)在未来发展中将在以下方面得到突破：由于货运站(场)掌握着海量的配载信息量，物流公用信息平台成为其首选的发展方向；对于商誉良好的大型综合货运站(场)提供物流金融服务，可联合金融机构推广物流专属卡进入资金结算领域；货运站(场)在供应链中不可或缺，与上下游企业形成联盟关系，形成联运模式是业务突破的捷径。
货运站(场)还应注重自身的社会责任，促进行业诚信体系建设，并承担起行业文化建设的责任。除了货运业务，货运站(场)还应提供与运输有关的服务。如，为货主代办报关、报检、保险等业务，提供商情信息等服务，开展商品的包装、加工、展示等服务，代货主办理货物的运输、结算等服务；另外，还应为货运车辆提供停放、清洗、加油、检测和维修服务；为货主和司乘人员提供食、宿、娱乐服务等。通过不断完善服务功能，货运站(场)将可以获得更大的发展空间。
